在事故的進(jìn)一步調(diào)查中，如果發(fā)現(xiàn)相關(guān)責(zé)任人對事故的發(fā)生有因果，就要追究玩忽職守、濫用職權(quán)、瀆職等刑事法律責(zé)任

　　7月23日20時(shí)34分，從北京開往福州的D301次列車與從杭州開往福州的D3115次列車在溫州方向雙嶼路段下岙路追尾相撞。由于劇烈的撞擊，兩列列車首尾擠成了一團(tuán)，其中D301的前四節(jié)車廂拱了起來，呈人字狀從20多米高的橋上墜下，其中一節(jié)車廂掛在橋面與地面間。據(jù)*公布的消息，截至7月29日晚，事故至少造成40人死亡，近200人受傷。

　　7月29日晚《瞭望》新聞周刊截稿前，事故相關(guān)議題仍在持續(xù)發(fā)酵。

　　28日在事故現(xiàn)場，*總理在記者會上，對救援善后、事故查處、確保真相公開等問題，一一作答并鮮明表態(tài)。

　　疑問：數(shù)個輿論焦點(diǎn)尚待有效回應(yīng)

　　截至本刊29日發(fā)稿時(shí)，“7·23”事故遇難者“頭七”未過，而圍繞事故處置的數(shù)個輿論焦點(diǎn)尚待有效回應(yīng)。

　　焦點(diǎn)一：是否存在救援不足24小時(shí)即清理現(xiàn)場？

　　7月24日中午，救援仍在繼續(xù)，有報(bào)道稱“*門對外宣稱15時(shí)事故現(xiàn)場將恢復(fù)通車”，相關(guān)報(bào)道引發(fā)質(zhì)疑。17時(shí)30分左右，高架橋一節(jié)車廂內(nèi)又救出了1名幸存者——2歲半的女童項(xiàng)煒伊，并發(fā)現(xiàn)了8具遇難者遺體。

　　對此，7月28日，*“7·23”甬溫線特別重大鐵路交通事故救援前線指揮部負(fù)責(zé)人發(fā)表聲明，否認(rèn)“鐵路官員24日曾宣布，車廂內(nèi)無生命跡象，救援結(jié)束”，并在其*上發(fā)布消息《“7·23”事故救援中根本沒有宣布“車廂內(nèi)無生命跡象，救援結(jié)束”》。

　　焦點(diǎn)二：事故車頭為何掩埋？

　　7月24日上午，挖掘機(jī)在事故現(xiàn)場掩埋車頭的照片和視頻在網(wǎng)上流傳，網(wǎng)絡(luò)輿論要求追查掩埋車頭的真相。當(dāng)日凌晨，記者到達(dá)事故現(xiàn)場時(shí)，大批挖掘機(jī)和工程車進(jìn)場。記者在現(xiàn)場也聽說，鐵路部門準(zhǔn)備對車體破拆移走，預(yù)備恢復(fù)單向通車。中午前后，四五臺挖掘機(jī)在現(xiàn)場挖出一個大坑，將D301次動車車頭推入坑中。

　　據(jù)了解，溫州市政府反對在救援還在緊張進(jìn)行時(shí)動用人力物力掩埋車頭。

　　26日下午，記者在事故現(xiàn)場看到，大批挖掘機(jī)在刨出土中掩埋的車頭殘骸。21時(shí)30分，殘骸全部被刨出，運(yùn)往溫州鐵路南站附近的動車停車場。

　　對此，*門在接受記者采訪時(shí)說，在地方有關(guān)部門提出沒有發(fā)現(xiàn)生命跡象后，有的同志認(rèn)為接下來應(yīng)及時(shí)轉(zhuǎn)入工程搶險(xiǎn)階段。當(dāng)時(shí)現(xiàn)場的情況是，橋下場地狹窄，為了使事故處理場地的利用率更高，因此挖了一個幾米深的大坑，將車頭和損毀部件推入坑中，但沒有填土。

　　焦點(diǎn)三：傷亡人數(shù)是否真實(shí)可信？

　　截至29日晚6時(shí)，此次事故對外發(fā)布的死亡人數(shù)為40人。但一些人對此仍心存疑慮。他們認(rèn)為，事故公布的傷亡人數(shù)，特別是尚沒出現(xiàn)失蹤人數(shù)可能與事實(shí)不符。

　　參與組織救援的溫州市市長趙一德說，發(fā)生事故的兩列列車，前一列大約有900多人，后面一列約有500多人。*新聞發(fā)言人*平證實(shí)說，D301次動車上有乘客558人，D3115次動車上有乘客1072人，但沒有具體說清發(fā)生事故的D301次動車前四節(jié)和D3115次動車后兩節(jié)車廂里到底有多少乘客。

　　記者在現(xiàn)場發(fā)現(xiàn)，發(fā)生動車追尾事故的高架橋位于溫州郊區(qū)，周圍都是民宅，進(jìn)入市區(qū)交通便利，如有旅客自行離開，應(yīng)可以立即得到救助并和家人取得。

　　現(xiàn)場救援人員告訴記者，事故發(fā)生當(dāng)晚，天黑雨大，電閃雷鳴，很少有人自行離開現(xiàn)場。消防官兵趕到后，受傷旅客大多是在大家攙扶下送進(jìn)救護(hù)車的。

　　對此，*門接受采訪時(shí)說，在售票實(shí)名制的情況下，之所以沒有依據(jù)這一系統(tǒng)先統(tǒng)計(jì)死傷人數(shù)，然后再進(jìn)行現(xiàn)場處理，是因?yàn)榇_定的方案是把救人放在*位，當(dāng)時(shí)不管是什么方式，先把這些傷員救出來，受傷的直接送醫(yī)院，沒受傷的妥善安置，因此當(dāng)時(shí)沒法統(tǒng)計(jì)得很清楚，但這些人的身份都是很清楚的。有些所謂失蹤者，其實(shí)是事故發(fā)生后沒有受傷的旅客自行離開了。

　　焦點(diǎn)四：事故原因是天災(zāi)還是人禍？

　　事故發(fā)生后，*于24日上午發(fā)布消息稱，此次事故是雷雨造成設(shè)備故障所致，詳細(xì)情況正在進(jìn)一步調(diào)查分析中。而24日晚上，則發(fā)布消息稱，動車“黑匣子”剛找到，相關(guān)數(shù)據(jù)還在分析中。

　　28日上午，在*“7·23”甬溫線特別重大鐵路交通事故調(diào)查組*次會議上，上海*局長安路生說，根據(jù)初步掌握的情況分析，“7·23”動車事故是由于溫州南站信號設(shè)備在設(shè)計(jì)上存在嚴(yán)重缺陷，遭雷擊發(fā)生故障后，導(dǎo)致本應(yīng)顯示為紅燈的區(qū)間信號機(jī)錯誤顯示為綠燈。

　　動車的通訊信號與制動系統(tǒng)為何失靈，鐵路關(guān)鍵設(shè)備、系統(tǒng)的可靠性是否有保證，信號系統(tǒng)中防止追尾的多道防線，為何沒有發(fā)揮作用？類似技術(shù)漏洞還有多少？

　　一方面，曾有相關(guān)部門稱動車上信號裝置被雷擊后失靈，可為什么沒有備用裝置，哪怕是應(yīng)急？D3115上的福建乘客孫女士回憶，列車因雷擊臨時(shí)停車20多分鐘，啟動兩三分鐘又臨時(shí)停車兩三分鐘，再次啟動時(shí)被撞，這中間有近半小時(shí)時(shí)間可以通知鐵路調(diào)度，為什么沒有了下文。

　　另一方面，目前車輛上都裝有的自動安全閉塞裝置為何沒有發(fā)生作用？曾主持過多個軌道交通項(xiàng)目的同濟(jì)大學(xué)交通學(xué)院運(yùn)輸管理工程系主任徐瑞華認(rèn)為，動車的控制系統(tǒng)應(yīng)該是，即使前面的車停了，然后所有的系統(tǒng)都能反映出來，即使司機(jī)不采取制動，后面的車也能夠緊急自動停下來的。這是設(shè)計(jì)所有的軌道交通運(yùn)營管理的方案都必須采用的原理。

　　焦點(diǎn)五：事故發(fā)生后，不到36小時(shí)恢復(fù)通車，是否安全？

　　經(jīng)過晝夜不休的搶險(xiǎn)救援，杭深線溫州南至永嘉段事故地段線路于7月24日19時(shí)已具備通車條件。25日晨6時(shí)57分，由寧波東開往蒼南的DJ5603次列車順利通過動車追尾事故地段。鐵路部門稱，杭深線鐵路客運(yùn)運(yùn)輸秩序得到逐步恢復(fù)。

　　但記者走訪的鐵路職工和事故現(xiàn)場救援人員認(rèn)為，此時(shí)，事故現(xiàn)場還未清理完畢，高架橋下仍有不少救援人員和重裝機(jī)械，易發(fā)生安全問題。而經(jīng)過猛烈撞擊后，高架橋及橋基是否有所損壞，在缺乏公布橋梁安全檢驗(yàn)結(jié)果的情況下就通車，是否存在安全隱患，仍是群眾關(guān)注的焦點(diǎn)。

　　救援：“以往有教訓(xùn)沒有總結(jié)”

　　事故發(fā)生后，從高層到當(dāng)?shù)卣?，從普通群眾到醫(yī)療專家，都在盡力救援救助事故受難者。

　　24日17時(shí)30分左右，兩歲多的小女孩項(xiàng)煒伊在車廂殘骸中獲救。這在24日傍晚的新聞發(fā)布會上，被*新聞發(fā)言人形容為：“這是一個奇跡。”

　　這一表述，卻引發(fā)了不同聲音。

　　*應(yīng)急管理培訓(xùn)中心游志斌博士分析，搜救現(xiàn)場情況顯得不太成熟，很大程度上是因?yàn)槟壳皣鴥?nèi)并沒有完備的事故救援標(biāo)準(zhǔn)。一方面，救援力量駁雜，消防、民警、*、醫(yī)療以及大型工程機(jī)械操作人員相繼進(jìn)入現(xiàn)場，但相互間缺乏一定規(guī)范的協(xié)調(diào)。另一方面，現(xiàn)場沒有設(shè)立專業(yè)指揮官制度，很多時(shí)候不能盡快明確由誰來總體負(fù)責(zé)。

　　在這種情況下，如何衡量把握救援進(jìn)程，以及決定是否及時(shí)清理現(xiàn)場，很有可能出現(xiàn)一個局面，即專業(yè)人員不能拍板，拍板的不是專業(yè)人員。

　　游志斌介紹，一些發(fā)達(dá)國家應(yīng)急救援技術(shù)成熟，如遇突發(fā)事故，通常由*、消防（獨(dú)立機(jī)構(gòu)）、醫(yī)療三方力量出動，*負(fù)責(zé)外圍警戒，消防承擔(dān)主要營救任務(wù)，有明確的操作規(guī)程，相互之間分工合作清晰。

　　但在國內(nèi)多數(shù)事故現(xiàn)場，即便是警戒線如何劃分、現(xiàn)場如何規(guī)劃，也都不甚規(guī)范，以致在動車相撞事故現(xiàn)場及鄰近村莊，都多次出現(xiàn)死傷者家屬、媒體記者被“請出去”的狀況。而這種狀況又引起更多關(guān)于“隱瞞真相”的猜測。

　　專業(yè)人士表示，事故救援難度*，對現(xiàn)場救援力量的專業(yè)性也提出很嚴(yán)格的要求，稍有不慎，就會留下不可挽回的遺憾。

　　游志斌認(rèn)為，近年來我國應(yīng)急管理領(lǐng)域有長足進(jìn)步，但實(shí)事求是說，國內(nèi)現(xiàn)有應(yīng)急救援體制還需要完善提高，一是基層救援力量嚴(yán)重不足，具備專業(yè)技術(shù)能力的消防警力僅十幾萬人，而德國則常備100多萬且遍布各個區(qū)域；二是現(xiàn)場救援欠缺規(guī)范，之前若干次大型救援暴露出的教訓(xùn)未及吸取，短板未及補(bǔ)齊。

　　責(zé)任：“調(diào)查處理的全過程要公開透明”

　　事故發(fā)生次日，7月24日，*公布決定，對上海*局長龍京、黨委書記李嘉、分管工務(wù)電務(wù)的副局長何省里予以免職并進(jìn)行調(diào)查。

　　華東政法大學(xué)行政法學(xué)教授鄒榮認(rèn)為，從以往責(zé)任事故的情況來看，*局長層面一般不會直接從事列車調(diào)度等具體工作，因此他們對撞車事故要負(fù)的不是直接責(zé)任，而是領(lǐng)導(dǎo)責(zé)任。從公眾心理角度，也需要有一定級別的責(zé)任人來為如此重大的事故承擔(dān)責(zé)任。

　　鄒榮介紹，根據(jù)《公務(wù)員法》規(guī)定，只要存在履行職務(wù)不到位的情況，就可啟動行政問責(zé)程序。在事故的進(jìn)一步調(diào)查中，如果發(fā)現(xiàn)相關(guān)責(zé)任人對事故的發(fā)生有因果，就要追究玩忽職守、濫用職權(quán)、瀆職等刑事法律責(zé)任。

　　在事故救援的前幾天，掩埋車頭、迅速通車等有意無意的動作，讓一些人不解。中國安全生產(chǎn)科學(xué)研究院學(xué)術(shù)委員會主任劉鐵民在接受*采訪時(shí)表示，在如此重大事故的技術(shù)鑒定方面，只有一天時(shí)間現(xiàn)場取證，時(shí)間“會非常緊張”。

　　為此，*總理28日向中外媒體申明，要一查到底。他表示，*已立即成立獨(dú)立的事故調(diào)查組，將得出一個實(shí)事求是的、經(jīng)得起歷史檢驗(yàn)的結(jié)論，并依照國家的法律法規(guī)，嚴(yán)肅追究直接責(zé)任者和領(lǐng)導(dǎo)責(zé)任。“事故調(diào)查處理的全過程要公開透明，接受社會和群眾的監(jiān)督。”

　　當(dāng)天，事故調(diào)查組全體成員名單及具體分組都對外公布，調(diào)查組負(fù)責(zé)人表示，調(diào)查結(jié)果爭取在9月中旬公布。

　　法學(xué)專家表示，根據(jù)目前國內(nèi)相關(guān)法規(guī)，事故調(diào)查的行政管理程序已經(jīng)比較成熟，但此次調(diào)查透明度預(yù)計(jì)有進(jìn)一步提升，應(yīng)進(jìn)一步予以制度化。

　　清華大學(xué)法學(xué)院教授余凌云建議，根據(jù)*《特別重大事故調(diào)查程序暫行規(guī)定》，“7·23”動車事故調(diào)查組成員中可有鐵道方面的專家，但不能由*主導(dǎo)調(diào)查。

　　此外，調(diào)查過程中凡是不涉及國家秘密、商業(yè)秘密、個人隱私的信息，應(yīng)盡可能公開，以取得公眾信服。調(diào)查之后，還應(yīng)該有一個聽證會，包括公開聽證、當(dāng)事人辯解等正當(dāng)程序。

　　利益：鐵路利益鏈疑云

　　善后、問責(zé)猶在進(jìn)行，事故的余波已經(jīng)漾及對鐵路“跨越式發(fā)展”的思考。

　　劉鐵民認(rèn)為，“速度和風(fēng)險(xiǎn)是成正比的，京滬高鐵試運(yùn)行已經(jīng)有一個月，從我的專業(yè)背景看好像不大夠，怎么也得半年。”他在央視節(jié)目中質(zhì)疑，在原因沒有查清楚之前，新一輛動車又匆忙地繼續(xù)開行在同一個軌道上。

　　在鐵路系統(tǒng)內(nèi)部，本刊記者了解到，對一味追求發(fā)展規(guī)模和速度也久已有爭議。一個普遍共識是：鐵路管理水平的提升速度，滯后于基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)速度。主要表現(xiàn)為三方面：其一，軌道運(yùn)輸人才短缺，特別是鐵路司機(jī)嚴(yán)重缺乏；其二，雖然鐵路建設(shè)投資很高，但職工待遇和工作環(huán)境相對較差，很難留住高素質(zhì)人才；其三，現(xiàn)行的*、路局、站段三級管理體制，管理工作量較大，影響了管理質(zhì)量。

　　在鐵路部門承認(rèn)信號設(shè)備在設(shè)計(jì)上存在嚴(yán)重缺陷之后，相關(guān)方北京全路通信信號研究設(shè)計(jì)院有限公司發(fā)布道歉信，稱會積極配合國家有關(guān)部門和*的事故調(diào)查工作，并承擔(dān)相應(yīng)責(zé)任。但其他多家上市設(shè)備供應(yīng)商，面對公眾疑問仍繼續(xù)緘默。這些公司，經(jīng)媒體調(diào)查，都與鐵道方面有著千絲萬縷的，且多數(shù)涉嫌利益壟斷。

　　財(cái)經(jīng)評論員葉檀撰文指出，中國高鐵融資、建設(shè)方面以市場化為名集聚社會資源，卻沒有讓市場主體進(jìn)行公平競爭，更沒有向市場讓渡紅利分配權(quán)、管理權(quán)，一切利益在體制內(nèi)部分配。

　　或許在事故查處之外，還需下決心調(diào)查并向社會公布這些利益分配的“真相”。